Ein Beitrag von Reinhold Franz-Reisert, Lokführer a.D.
Am 29. Mai 1991 ereignete sich in Partenstein, Landkreis Main-Spessart, der Zusammenstoß eines Kesselwagenzuges mit Benzin und eines Kohlestaubzuges. Umfangreichen Sicherungs- und Bergungsarbeiten waren nötig. Das ausgelaufene Benzin schädigte die Umwelt und das Wassereinzugsgebietes um Partenstein auf unabsehbare Zeit.
In einem Erlebnisbericht schildere ich mein Zutun und meine Eindrücke und ergänze dies mit Artikeln aus dem Main Echo vom 31. Mai 1991, 01.06.1991 und 28.05 2011.
Mittwoch, der 25. Mai 1991
Ein Tag vor Fronleichnam
Ich war als Schiebe-Lokführer der Deutschen Bahn mit weiteren fünf Kollegen in Laufach bei
Aschaffenburg eingesetzt. Einem Dorf am Fuße des Spessarts.
Unsere „Bereitschaftsbude“ war ein Häuschen, fünf Gehminuten vom Bahnhof Laufach entfernt. Ein
kleines Anwesen, das wir hegten und pflegten. Blumen verzierten die Fenster, das Gras wurde kurz
gehalten, ein Kollege hatte gar ein Tomatenbeet angelegt. Unterstände für Zweiräder und
Rasenmäher wurden von uns gebaut.
Zwei Elektrolokomotiven der Baureihe 150, Sechsachser-Drehgestellloks, 128 Tonnen schwer und
zwanzig Meter über die Puffer gemessen, standen in einem Gleisstutzen vor dem Häuschen und
warteten auf ihren Einsatz.
Nach dem Bahnhof Laufach schlängelten sich die Gleise auf der Hauptstrecke Frankfurt-Würzburg
sechs Kilometer den Berg hinauf, bis sie im Schwarzkopftunnel Heigenbrücken verschwanden. Ein
Durchstich, 936 Meter lang, der im Zuge des Gleisbaus über den Spessart durch den Berg getrieben
worden war. Imposante Portale begrenzten die Eingänge des Tunnels, an denen mit römischen Ziffern – MDCCCLIV – die Eröffnungszeit der Eisenbahnstrecke von 1854 geschlagen war.
Zweiundzwanzig Promille betrug die Steigung der Strecke. Für Schienenfahrzeuge eine
Herausforderung. Güterzüge schafften die „Spessartrampe“ oft nur mit einer Schiebelok am Schluss
des Zuges.
Es war 20: 30 Uhr.
Meine Nachtschicht hatte um 19: 00 Uhr begonnen und ich saß auf dem Führerstand meiner E-Lok.
Ich erschrak, wie jedes Mal, wenn der Funklautsprecher die Nachricht des Lokführers des
herannahenden Zuges von der Decke brüllte.
Sobald der mit Kohlestaub beladene 57169 im Bahnhof stand, fuhr ich an seinen Schluss. Der
Lokführer der Zuglok gab mir über Funk ein Zeichen zum Start und wir beförderten diesen
schwerfälligen, widerspenstigen, vor sich hin knurrenden Koloss aus Stahl den Berg hinauf.
Der nächste Güterzug, der meine Hilfe benötigte, war der 57669. Ein 1760 Tonnen Kesselwagenzug.
Jeder Wagentank war mit 60 000 Litern Superbenzin befüllt.
Es war 21: 45 Uhr.
Ich erfuhr vom Fahrdienstleiter Kilian, dass die Strecke über den Spessart gesperrt worden war:
„Wahrscheinlich hat es einen Aufstoß gegeben.“
Der Lokleiter aus Aschaffenburg rief mich an:
„Reinhold, zwischen Wiesthal und Partenstein ist der Kesselwagenzug 57669 auf den Kohlestaubzug
57169 aufgefahren, du musst Rangierleiter und Wagenmeister machen. Bernhard Lampert kommt mit
einer 215 Diesellok zu dir nach Laufach. Meldet euch bei der Oberzugleitung in Nürnberg. Die sagen
euch, wie es weiter gehen soll.“
Eine knappe Stunde später: Ein Pfiff und eine 215 Diesellok hielt vor meiner Bereitschaftsbude in
Laufach. Kollege Bernhard tat mir gut, denn er war ein sympathischer, erfahrener, gewissenhafter
Lokführer. Ihm konnte ich vertrauen, wenn ich zwischen den Puffern herumkriechen müsste, um
Luftschläuche zu verbinden oder Kupplungen ein- oder auszuhängen.
Die Oberzugleitung Nürnberg informierte uns über Funk:
„Vor Partenstein ist der mit Superbenzin befüllte Kesselwagenzug auf den mit Kohlestaub beladenen
aufgefahren. Es sind einige Kesselwagen in Brand geraten. Eure Aufgabe ist es, den noch intakten
Zugteil vom zerstörten zu trennen, dass der nicht auch noch in Brand gerät. Ihn zieht ihr zum Bahnhof
Wiesthal und stellt ihn dort ab.“
Der Grund des Unfalls:
Beide Züge, 57169 und der 57669 waren in ihren jeweiligen Blockabschnitten zwischen den
Bahnhöfen Wiesthal und Partenstein hintereinander zum Stehen gekommen. Die
Zugnummernmeldeanlage im Stellwerk Partenstein war ausgefallen. Es gab beim Auftrag des
Fahrdienstleiters, am haltzeigenden Signal vorbeizufahren, eine Verwechslung. Und so fuhr der
Benzinzug in das vermeintlich freie Gleis ein und stieß auf den Kohlestaubzug 57169 auf. Der zweite
Kesselwagen hinter der Lok war beim Aufprall nach oben abgeknickt und hatte die Oberstromleitung
berührt. 15 000 Volt hatten Funken geschlagen und den Brand verursacht.
Es war 23: 00 Uhr.
Verdammt. Lederhandschuhe, eine Signallampe und einen Helm hatte ich bei mir, meine Füße aber
steckten in gestrickten Socken und Birkenstocksandalen. Die Sicherheitsschuhe hatte ich vergessen
anzuziehen. Die standen wohlbehalten im Spind in der Bereitschaftsbude.
Die Signaltechnik war gestört. Lokführer Bernhard bekam die nötigen Befehle zur Vorbeifahrt an den
Halt zeigenden Signalen in Wiesthal vom Fahrdienstleiter Heigenbrücken über Funk diktiert.
Bernhard schaute mich an und schnaufte aus. Ich nickte nur. Er fuhr an, den Griff der Zusatzbremse
mit der rechten Hand gefasst, den Oberkörper über den Stellpult gebeugt, mit den Augen fast an der
Frontscheibe, tastete er sich mit der 79 Tonnen schweren Diesellok durch die Dunkelheit zur Unfall
stelle vor.
Die Nacht war schwarz. Der Mond versteckte sich hinter einer Wolkenwand. Die Sicht war schlecht.
Nur die blank gewetzten Flächen der Gleise vor der Lok glänzten im diesigen Licht und teilten den
dichten Wald in zwei Hälften.
Die Lampen der damaligen Lokomotiven der Bundesbahn hatten kein Abblend- oder Fernlicht. Die
Leuchten der Loks waren nur als Signale gedacht.
Es war 23: 45 Uhr.
Ein rotes Licht zeigte uns das Ende des Unglückszuges. Der Einsatzleiter informierte mich über den
Sachstand der Katastrophe:
Der Benzinzug 57669 sei auf den Kohlewagenzug 57169 aufgefahren. Wir sollten die vier zerstörten
Kesselwagen abhängen und den Restzug zum Bahnhof Wiesthal in Sicherheit bringen. Die Feuerwehr
sei schon vor Ort.
„Passen Sie auf, die Fahrleitung ist heruntergerissen, sie ist zwar geerdet, aber meiden sie den
Kontakt. Trauen Sie sich das zu?!“
Diese Frage stellte sich mir nicht. Ich war hellwach und lief sicheren Schrittes, den Helm auf dem Kopf,
mit einer Taschenlampe und in Jesuslatschen an den Kesselwagen entlang, über Schotter und
Gestrüpp durch die Nacht.
Und endlich, wie in einer anderen Welt: Das Feuer hatte einen freien Platz in den Wald gefressen.
Bedingungslos, brutal. Kein Grün, kein Braun. Ein Flutlicht ließ dieses Grauen wie auf einer Bühne
erscheinen. Als wäre ein Schneesturm in die Kulissen gefahren und hätte alles Leben vernichtet. Die
Glut hatte die Kesselwagen in bizarre Formen gezwungen. Hatte einen wie eine Getränkedose
geknickt. Hatte ihn aufplatzen lassen. Stahl war geschmolzen und wieder erstarrt. Das Feuer, die Hitze
hatte auf die Tanks Farben gezaubert. Die Lokomotive, die 150 048-7 war im Trafobereich nach unten
gesackt. Wie Skulpturen aus Eisen besetzten sie die Szene.
Mahnmale des Todes, der Trauer.
Die Feuerwehr hatte den Platz, die Lok und die Kesselwagen mit Löschschaum abgedeckt, der in
Bewegung war, Glutnester freimachte. Stichflammen zuckten aus dem Boden. Die Hitze befiel mich
wie eine Krake. Der Schweiß drängte aus allen Poren.
Fassungslos bestaunte ich diese Asche-Geisterwelt, so als ob ein Schneesturm in den Wald gefahren
wäre. Es war, als ob ich blankes Benzin einatmete.
Hier waren 240 000 Liter Superbenzin explodiert, verbrannt, hatten den Boden geschwemmt und
sollten den Trinkwasserbrunnen der Gemeinde Partenstein für alle Zeiten vergiften.
Wir alle hatten einen Kloß im Hals, weil wir uns nicht vorstellen konnten, dass der Lokführer lebend
aus dieser Flammenhölle herausgekommen war. Erst später sollten wir erfahren, dass er dem Ort des
Schreckens hatte entkommen können. Er war im letzten Augenblick in den Maschinenraum der Lok
geflüchtet, hatte mit den Fäusten ein Fenster eingeschlagen, war ins Freie gesprungen. Er hatte nur
leichte körperliche Verletzungen erlitten. Was in seinem Inneren zerbrochen war, ob ihn Alpträume
quälten und ihn Ängste in Zukunft peinigen würden, mochte ich mir gar nicht vorstellen. In seiner
Panik war er in den Wald gerannt und hatte sich erst Stunden später melden können.
Ich musste mich beeilen und den noch intakten, mit Sprit gefüllten Zugteil abhängen, sonst würde
vielleicht der nächste Kesselwagen explodieren und mich und die Feuerwehrleute gäbe es dann nicht
mehr. Ich kroch zwischen die Puffer der Wagen. Die Hitze erinnerte mich, dass ich ohne
Schutzkleidung war, also nur meinen aus Baumwolle bestehenden schwarzen Dienstmantel trug. An
den Füßen die Sandalen. Ein Feuerwehrmann überließ mir seine Spezialhandschuhe. Meine aus Leder
wären am fast glühenden Eisen geschmolzen. Ich kroch zwischen die Puffer, drehte die
Schraubkupplung auf und hing sie aus. Die Luftschläuche der Bremsanlage hatten sich in Nichts
aufgelöst. Ich zögerte: Der Hilfsluftbehälter musste entlüftet werden, um die Bremse zu lösen. Der
austretende Sauerstoff könnte die mit Superbenzin durchtränkte Luft zum Explodieren bringen. Der
mit 60 000 Liter befüllte Kesselwagen würde in die Luft fliegen.
Meine Frau Patricia sah ich vor mir, als ob ich mich von ihr zu verabschieden hätte.
Mit dem Kopf musste ich fast an den Bauch des Tanks, um an den Lösezug des Bremsventils heran zu
kommen. Der Stahl war glühend heiß, der Löschschaum dampfte und lief mir den Rücken hinunter.
Dann zog ich am Lösezug. Der Wagen schnaufte aus. Stille.
Mein Arm wischte über die Stirn. Erleichterung. Ich weinte.
Es war 1:00 Uhr.
Mein Kollege Bernhard: „Wie siehst du denn aus!?“
Mein Gesicht schwarz. In Hose, Mantel und Wollsocken waren Löcher gebrannt. Alles war verdreckt.
Die Birkenstocksandalen konnte ich wegwerfen.
Es war 2: 30 Uhr.
Die Diesellok 215 legte sich ins Zeug, der Zug streckte sich und wir schlichen nach Wiesthal, in
Sicherheit. Die restliche Nacht würde die Feuerwehr die abgestellten Wagen überwachen.
Ungefähr um 4:30 Uhr kam ich nach Hause und erzählte Patricia von meinem Abenteuer. Es liefen die
Tränen der Erleichterung. Bei ihr konnte ich von meinem inneren Aufruhr herunterzukommen, konnte
mich beruhigen und fühlte mich beschützt und geborgen.
Bildnachweis:
Bild 1,2 und 3: Artikel im Main Echo vom 31.05.1991, Fotos: Elmar Weber
Bild 4 und 5: Artikel im Main Echo vom 01.06.1991, Fotos: Elmar Weber
Bild 6,7,8,9,10,11 und 12: Sicherungs- und Aufräumarbeiten an der Unglücksstelle, Fotos: Elmar Weber
Bild 13 und 14: Ehrung des Lokführers Reinhold Franz-Reisert durch die Leitung der Deutschen Bahn für außergewöhnlichen Einsatz, Quelle: Privatarchiv Reinhold Franz-Reisert
Bild 15 und 16: Artikel im Main Echo vom 28.05.2011, Fotos: Elmar Weber
Urheber der Fotos 1-12 und 13,14: Elmar Weber , Quelle: Privatarchiv Reinhold Franz-Reisert