{"id":12804,"date":"2024-03-19T16:18:26","date_gmt":"2024-03-19T15:18:26","guid":{"rendered":"https:\/\/heimathub.de\/?p=12804"},"modified":"2024-03-26T11:47:13","modified_gmt":"2024-03-26T10:47:13","slug":"150-jahre-eisenbahn-im-sinngrund-teil-i-geschichte-der-bahnlinie-elm-gemuenden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/heimathub.de\/150-jahre-eisenbahn-im-sinngrund-teil-i-geschichte-der-bahnlinie-elm-gemuenden\/","title":{"rendered":"150 Jahre Eisenbahn im Sinngrund Teil I \u2013 Geschichte der Bahnlinie Elm-Gem\u00fcnden"},"content":{"rendered":"

A. Geschichtlicher Hintergrund<\/strong><\/p>\n

Schon vor dem letzten deutsch-deutschen Krieg von 1866 hatte das gr\u00f6\u00dfte s\u00fcddeutsche K\u00f6nigreich Bayern mit dem Nachbarstaat Kurhessen (Hessen-Kassel) einen Vertrag \u00fcber den Bau einer Eisenbahnlinie geschlossen.<\/p>\n

Dieser war am 14.12.1865 abgeschlossen worden und am 20.03.1866 durch Austausch der ratifizierten Ausfertigungen in Kraft getreten. Der Vertrag legte u.a. fest, dass<\/p>\n

    \n
  1. a) Kurhessen seine geplante Bahn von Hanau nach Fulda im Kinzigtal zwischen Salm\u00fcnster und W\u00e4ch\u00adtersbach durch bayerisches Gebiet f\u00fchren durfte und<\/li>\n
  2. b) dass binnen vier Jahren nach Vertragsratifikation zwischen Elm bei Schl\u00fcchtern und Gem\u00fcnden im Sinntal eine Verbindung dieser kurhessischen Bahnlinie mit der Ludwigs-Westbahn hergestellt werden sollte.<\/li>\n<\/ol>\n

    Die Bahnstrecke Elm-Gem\u00fcnden war zun\u00e4chst eingleisig vorgesehen, der Bahnk\u00f6rper sollte jedoch bereits f\u00fcr zwei Gleise gebaut werden. Die Baukosten hatte jeder der beiden Staaten f\u00fcr den auf seinem Territorium liegenden Streckenabschnitt aufzubringen. Kurhessen sollte aber die ganze Strecke (mit Benutzung des Gem\u00fcndener Bahnhofs) f\u00fcr zun\u00e4chst zehn Jahre als Pachtbahn betreiben.<\/p>\n

    Die bayerische Regierung verst\u00e4ndigte sich allerdings darauf, den Bau der Sinntalbahn erst einmal der anderen Seite zu \u00fcberlassen. Die Kosten des Krieges und seiner Folgen sowie die preu\u00dfischen Entsch\u00e4digungsforderungen hatten ohnehin kein Geld f\u00fcr dieses und \u00e4hnliche Projekte in der Staatskasse gelassen.<\/p>\n

    Am 2. M\u00e4rz 1867 wurde der preu\u00dfische Gesandte in M\u00fcnchen wegen der Sinntalbahn vorstellig, und nach Abw\u00e4gen der durch den vorausgegangenen Krieg entstandenen politischen Situation und der verbliebenen M\u00f6glichkeiten seitens der Regierung stimmte Ludwig II. vier Wochen sp\u00e4ter Verhandlungen mit Preu\u00dfen \u00fcber die Vertragserf\u00fcllung zu.<\/p>\n

    Im Laufe des Sommers 1867 steckte eine gemeinsame Kommission den Trassenverlauf im Grenzgebiet zwischen Jossa und Obersinn ab, im September desselben Jahres war der preu\u00dfische Projektierungsentwurf fertig. Bayern lie\u00df sich Zeit und schloss die Projektierung erst im Fr\u00fchjahr 1868 ab. Ein Gesetz \u00fcber den Bau der Bahnlinie, dessen Entwurf die Bayerische Regierung im Januar 1868 vorgelegt hatte, wurde von der Abge\u00adordnetenkammer endlich am 6. M\u00e4rz 1869 verabschiedet, am 29. April 1869 trat es in Kraft. Der 21,9 km lange bayerische Streckenabschnitt sollte danach 3.422.000 Gulden kosten.<\/p>\n

    Im Mai 1869 begannen die Bauarbeiten, wobei Preu\u00dfen st\u00e4ndig auf schnellen Fortschritt dr\u00e4ngte. Dass dann am 18. Januar 1871 in Versailles das deutsche Kaiserreich proklamiert wurde, hatte auf die Eisenbahnen keinen Einfluss. Sie blieben in der Zust\u00e4ndigkeit der einzelnen L\u00e4nder, und so \u00e4nderte sich beim Bau der Sinntal\u00adbahn auch nichts im Verh\u00e4ltnis zwischen den Vertragspartnern Preu\u00dfen und Bayern.<\/p>\n

    Der Streckenbau im Sinntal brachte allerhand Probleme mit sich, vor allem technische. Es waren aufwendige Erdarbeiten n\u00f6tig um eine gute Streckenf\u00fchrung zu erreichen, also gleichm\u00e4\u00dfige sanfte Steigungen und wenig Kurven. Dazu musste u.a. bei Rieneck ein Tunnel durch den Berg getrieben werden, um nicht der dortigen gro\u00dfen Schleife der Sinn folgen zu m\u00fcssen. Bei Obersinn war zur \u00dcberquerung der Sinn eine ca. 30 Meter hohe und 171 Meter lange Br\u00fccke erforderlich (s. Teil II – der Sinntal-Viadukt).<\/p>\n

    Die neu erbaute Strecke wurde entsprechend einer h\u00f6chsten Entschlie\u00dfung des kgl. Staatsministeriums des Inneren vom 21. April 1972 am<\/p>\n

    1. Mai 1872,<\/strong><\/p>\n

    also nur ein halbes Jahr sp\u00e4ter als zun\u00e4chst geplant, er\u00f6ffnet. Die Stecke war nur eingleisig ausgebaut, der zweigleisige Ausbau\/Betrieb erfolgte erst ab dem Jahr 1936.<\/p>\n

    B. Anmerkungen zur Obersinner \u201eEisenbahn-Geschichte\u201c<\/strong><\/p>\n

    Der Obersinner August Weismantel, Hausname \u201eDilleschneider\u201c, <\/strong>Vater des am 10 Juni 1886 in Obersinn geborenen Schriftstellers, Dichters und P\u00e4dagogen Prof. Dr. Dr. H.C. Leo Weismantel, war zur Zeit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke Elm-Gem\u00fcnden schon vom Kappenmacher zum reichen Gastwirt und Gro\u00dfhandelskaufmann aufgestiegen. Er verdiente sein Geld vornehmlich mit dem Handel von Getreide, Stroh, Obst, Kartoffeln und sonstigen landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Er kaufte diese Waren im benachbarten Kurhessen ein, transportierte sie in den bayerischen S\u00fcden und verkaufte sie dort mit Gewinn. Der Bau der Eisenbahnlinie Elm-Gem\u00fcnden machte die Sache noch ertragreicher. Nun konnte er die Waren mit der Bahn direkt von den Erzeugern zu den Verkaufsorten bringen. Seine Wagendecken f\u00fcr die Eisenbahnwagons, die man in der Folge in vielen G\u00fcterz\u00fcgen sehen konnte, trugen die Aufschrift \u201eA. Weismantel und Sohn\u201c.<\/p>\n

    Der geb\u00fcrtige Obersinner Anton Weismantel, sp\u00e4ter Kutscher bei August Weismantel schreibt zur Er\u00f6ffnung der Bahnlinie in seinen Erz\u00e4hlungen \u201eHeimat und Leben\u201c folgendes:<\/p>\n

    \u201eEinen Bahnhof hat Obersinn nicht erhalten, obwohl es schon damals gr\u00f6\u00dfer war als Mittelsinn, das diesen Vorteil errungen hat. Der Bahnhof wurde auch nicht zwischen die beiden Ortschaften, sondern direkt nach Mittelsinn verlegt. Der Grund war, da\u00df die Obersinner Bauern unversch\u00e4mt hohe Betr\u00e4ge f\u00fcr ihre \u00c4cker, die zum Bau des Bahnhofs n\u00f6tig gewesen w\u00e4ren, gefordert hatten.<\/p>\n

    Der Dilleschneider (Anm.: August Weismantel) hatte wiederholt Versammlungen einberufen um die Bauern zu bekehren, es gelang ihm aber nicht. Als dann der erste Zug an Obersinn vorbeifuhr, wollten ihn die Bauern mit Sensen, Dreschflegeln und dgl. anhalten. Der Zug blieb zwar an diesem Tag halten, es kam zu einem schweren Wortgefecht, aber nicht zu T\u00e4tlichkeiten.<\/p>\n

    Der Dilleschneider hatte sich mit seiner B\u00e4rbel (Anm.: seiner Ehefrau) hinauf bei das Kreuz am Brunnberg gesetzt und von dort den Vorgang beobachtet. Er hatte sich die Sache jedenfalls viel schlimmer vorgestellt als sie in Wirklichkeit geworden war. Der n\u00e4chste Zug fuhr dann ungehindert an Obersinn vorbei.\u201c<\/p>\n

    Anmerkung: Obersinn bekam erst im Jahr 1949 einen Haltepunkt an der Bahnstrecke Elm-Gem\u00fcnden<\/em>.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Text und Foto von Alfred G. Andres<\/strong><\/p>\n

    Quellen:<\/strong><\/p>\n

    – \u00a0\u00a0 Brosch\u00fcre: \u201eGem\u00fcnden und die Eisenbahn\u201c des historischen Vereins Gem\u00fcnden und Umgebung e.V.<\/p>\n

    –\u00a0\u00a0\u00a0 \u201eHeimat und Leben\u201c, Erz\u00e4hlungen von Anton Weismantel, Reichsbahnobersekret\u00e4r i.R.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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